Allt går inte att köra på lastbil

Publicerad 319 dagar sedan | Hans Sternlycke

Förlusterna för godstrafiken på grund av decenniers eftersatt investering och underhåll torde vara mångfalt större än de för persontrafiken. De hotar arbetstillfällen och industrins kvarblivande i Sverige. För att komma tillrätta med bristande kapacitet och osäkra transporter behövs mer än Kapacitetsutredningens förslag på anslagsökning. Järnvägsfrämjandet anser att vi skulle behöva investera 30 miljarder kronor om året.

Tweet

0 personer gillar debatten

0 personer gillar inte debatten

Allt går inte att köra på lastbil

Regeringen håller på att göra sig ovän med svensk industri, åtminstone den del som är järnvägsberoende, med sina otillräckliga satsningar på järnväg och sitt gynnande av vägtransporter. Svensk näringsliv har gett ut en rapport: Fem röster om godset, som andas en förtvivlan över tillståndet.

Flera decenniers försummelse av underhåll och investeringar på järnvägen slår hårt, skriver man. Många tåg med olika hastighet sänker ytterligare kapaciteten. Problemen med persontrafik får genomslag i media, men godstrafikens problem förblir okända för allmänheten.

Industrin är beroende av att godset kommer fram i just rätt tid, annars kan det bli produktionsbortfall och förstört varumärke som trovärdig leverantör. Viljan till till nyinvestering i Sverige försvagas. Exportinkomster och sysselsättning hotas. Exemplen från de fem industrier som studerats är hårresande.

När snöfallen stängde Malmö bangård julen 2010 blev det ett antal dagars produktionsstopp i Borlänge och flera veckors utebliven fakturering till en kostnad av en halv miljard kronor.

När en 400 ton tung transformator skulle transporteras från Ludvika, meddelade Trafikverket några dagar innan att specialtransportillståndet dragits in på grund av hotande tjälproblem, trots att man gjort gemensam planläggning. När man fått lov till transport, meddelades att två broar var för svaga. Det klarades med ytterligare restriktioner. Man hann med transporten till Oxelösunds hamn i tid för att kunna göra frakten uppför Amazonasfloden i Brasilien innan lågvattenståndet.

Sedan bangården i Hallsberg snöat igen hade Stora Enso inga utleveranser två och ett halvt dygn och tvangs till slut stänga produktionen. För att klara transporten av den växande prdoduktionen trots bristfällig kapacitet på banan har man utvecklat speciella järnvägsvagnar (SECU-boxar), som möjliggör dubbla lasten per tågmeter. På väg skulle det krävts 75 lastbilar i var riktning om dygnet.

När signalställverket i Torneträsk brann upp, innebar det, att på fyra mil utan information om var tågen befann sig, kunde ett nytt tåg inte köra in på sträckan innan föregående kört ut. Inget ställverk fanns i reserv, inga reservdelar och semestern hade börjat. Det kunde tagit tre månader, men blev tre veckor, sedan ett ställverk kunnat omdisponeras. Ändå innebar tiden med sänkt bankapacitet att 50 tåg fick ställas in och ett produktionsbortfall på 300 miljoner kronor.

När ett godståg spårade ur blev Norra stambanan blockerad i fyra veckor. Infrastrukturministern meddelade att det fanns inga planer på åtgärder för problemen. Många företag drabbades. Volvo lastvagnar som kör 960 containertåg med hytter från Umeå till Göteborg och Gent fick sätta in 60 lastbilar i skytteltrafik och sjöfart.

Exporten svarar för hälften av BNP. Gruvor och tillverkningsindustri står för hälften av denna export. Med ökad specialisering blir andelen av insatsvaror större i produktionen. Transporterna ökar. Ändå planeras inte infrastrukturinvesteringarna öka nämnvärt före 2021. Kapacitetsbristerna i järnvägen kvarstår.

Hårdare krav kommer att läggas på att infrastrukturinvesteringar skall vara samhällsekonomiskt lönsamma. Men då måste man ha modeller och kalkyler där alla kostnader och nyttor är med. Enligt utredning kostade tågförseningarna vintern 2009-2010 tre miljarder kronor. Godstrafikens andel av det angavs till sju procent trots att man drabbades av 72 procent av förseningstimmarna.

I kalkylen för godset ingår bara kapitalkostnad när det transporteras, inte kostnader för uteblivna intäkter och skatt, inte följdförseningar i utlandet, brist på tomvagnar, merkostnader för industri och för att flytta godset till andra transportslag. Inställda tåg räknas ej med eftersom de enligt definitionen inte är försenade.

Den allra största kostnaden torde dock dock vara risken för försämrade kundrelationer, att andra leverantörer väljs, att industri flyttar utomlands och med den forskningen. Kostnad för dålig järnväg bör vara mångfalt större för godstrafiken än persontrafiken. Jag vill kalla inställningen för dumsnål hos finansministern, den verklige infrastrukturministern.

Hans Sternlycke

Debattör

Hans Sternlycke

(25 artiklar)

0 KOMMENTARER