Spårvägen i Stockholm motarbetas hävdar Anders Gardebring

Drevet mot spårvägen hotar en modern kollektivtrafik

Publicerad 374 dagar sedan | Anders Gardebring

Kritiken mot spårvagnsutbyggnaden i Stockholm är fylld av myter och överdrifter. Det är allvarligt. För drevet mot Spårväg City riskerar att hota det som är en ödesfråga för huvudstaden: en välfungerande och attraktiv kollektivtrafik. Det skriver Anders Gardebring, en av intiativtagarna till nätverket Yimby.

Tweet

7 personer gillar debatten

0 personer gillar inte debatten

spårväg
kommunikationer
tunnelbana

Det går ett drev. Ett drev mot en progressiv och modern statsutveckling. Det går ett drev mot spårvagnen.

Nyligen har Stockholm fått tillbaka spårvägen i innerstaden. Den tidigare museilinjen till Djurgården har moderniserats och förlängts under namnet spårväg city till en kostnad av 380 miljoner. Planen är att fortsätta utbyggnaden.

Men ska man tro t.ex. Stockholms handelskammare kan vi närmast förvänta oss att stå vid Hades portar om spårvägen byggs ut. Och Svenska Dagbladet - som tycks driva kampanj mot projektet - har under det senaste året skrivit nästan lika mycket om spårväg city som det långt mer kontroversiella 30-miljarderprojektet Förbifart Stockholm. Ser man till bevakningen av den nya pendeltågstunnel under Stockholm, 16-miljardersprojektet Citybanan, är artiklarna ungefär lika många som de om spårvägen.

Det är inte utan att man undrar varför.

Isobel Hadley-Kamptz pekade nyligen på det absurda i mediebevakningens snedvridning i en ledare i Expressen, men samtidigt kunde inte heller hon låta bli att ge spårvägsprojektet en släng av sleven.

Visst kan projektet kritiseras - att det hastades fram för att bli färdigt innan valet torde få kunnat missa. Samtidigt är det på många sätt föreståeligt. Socialdemokratins hårdnackade spårvägsmotstånd enligt devisen "tunnelbana eller inget" (trots att inga betydande utbyggnader gjorts på 26 år) hade satt stopp för planerna om det blivit maktskifte.

Men överlag har kritiken mot projektet varit överdriven, felaktig och inte sällan byggd på rena myter och osanningar - ivrigt understött av en journalistkår som verkar ha problem med både objektivitet och faktakontroll. Det är allvarligt. Den massiva - men oftast felaktiga - kritiken mot projektet riskerar att hota det som är en ödesfråga för Stockholm: en välfungerande och attraktiv kollektivtrafik.

Stockholm har dock problem med kostnaderna, och här måste staden ta sig i kragen. Varför kostar till exempel utbyggnaden av tvärbanan till Solna 800 miljoner per kilometer när man i Helsingfors klarar samma sak för 45-90 miljoner kilometern? I Norrköping bygger man spårväg för 40 miljoner/km.

Det finns en uppsjö av myter och överdrifter kring spårvägar i allmänhet och spårväg city i synnerhet. En sådan är att spåvägen slutar vid Gallerian för att betongdäcket vid Sergels Torg måste förstärkas. Men man hade kunnat dra den vidare. Problemet är att betongdäcket är slitet och läcker vatten. Det måste därför restaureras, ett problem som staden har känt till - och förhalat - i många år. Istället för att lägga spår nu, för att sedan riva upp dem igen om några år, valde man att vänta.

En annan myt är att Spårväg City - i media gärna kallad "NK-Expressen" - mest kommer att transportera "Östermalmsdamer" från NK till Strandvägen. Att spårvägen inte ens har en hållplats vid NK är förstås irrelevant när den mediadramaturgiska slipstenen ska dras. Syftet med spårväg city är att transportera resenärer från City till Djurgården - ett resmål som har 15 miljoner besökare årligen. I många år har turister och Stockholmare fått trängas i överfulla och skakiga bussar med obefintlig luftkonditionering. Inte sällan fick människor stå kvar på hållplatsen medan fullpackade bussar körde förbi. Att komma med bussen med barnvagn eller rullstol var ofta inte att tänka på.
Alla dessa problem löser spårväg city.

Men tråd- eller elbussar då? Det frågade sig nyligen Expressens ledarredaktion. Problemet är att de inte förstått problemet. En växande del av SL:s bussar går redan på förnyelsebara bränslen. Landstinget har som mål att minst 50% av alla persontransporter ska ske med förnyelsebara bränslen 2012. Så vad ska de nya bussarna då uppnå? Poängen med spårväg istället för buss är ju att den kan transportera fler resenärer på kortare tid.

Att en buss drivs med el gör inte att den rymmer fler resenärer eller kan köra förbi köer.

Expressen, och många andra debattörer, tycker att spårvagnen hör hemma i historien. Det är svårt att vara mer tillbakablickande. Det yteffektiva spårvägsnätet lades ner för att lämna plats åt en skrymmande privatbilism. Förstörda stadsmiljöer, trängsel samt miljö- & hälsoproblem blev resultatet. Idag är det alltfler som inte tycker att det blev så bra. Till exempel Frankrike som byggt 26 helt nya spårvägsnät sedan 1985. Eller bilens hemland USA där tillväxen av nya spårvägar formligen exploderat. Men Sverige ska, menar många, stanna kvar i 1967 - det år spårvägen lades ned.

Många verkar ha en blind fläck när det kommer till spårvagnar. De trafikproblem de ska lösa kan lika gärna lösas med bussar eller tunnelbanor verkar vara tanken. Men varför föreslår då ingen att vi ska ersätta tunnelbanan med buss eller pendeltågen med X2000? Anledningen är förstås att de är olika trafikslag, lämpade för olika typer av trafik.

På låg- till medeltrafikerade sträckor fungerar ofta bussar utmärkt. Men på högtrafikerade sträckor behövs spårvagnen för att hantera trafikmängden. Och i de riktigt tunga stråken behövs tunnelbanan.

Ironiskt nog har moderaterna - trots sin nyvunna vurm för spårvägar - inte heller förstått problemet. Det moderata finansborgarrådet Sten Nordin tycker att tunnelbanan är "färdigbyggd". Det är knappast realistiskt.

Vi står alltså inför den prekära situationen att inget av de två största partierna förstår att Stockholm behöver en utbyggnad av både spårväg och tunnelbana. Tunnelbanan behöver bl.a byggas ut till Norra stationsområdet och Nacka. Spårväg måste ersätta blåbusslinje 4. Tvärtom vad många tror kommer SL att sparapengar på att köra linje 4 som spårvagn. Linje 4 är med sina 60.000 dagliga resenärer Sveriges, och en av Europas, mest belastade busslinjer. Resultatet är en skytteltrafik av mer eller mindre sönderslitna bussar som hamnar i kö efter varandra i rusningstrafiken. Den första bussen överfull, nästa tom.

En spårväg med effektiv trafikprioritering löser detta problem. Trängselproblemet försvinner, spårvagnarna - som tar mindre plats per resenär än både bilar & bussar - kan köras lagom lastade utan att hamna i kö. Och inte minst, en spårvagn håller långt längre än en buss. Investeringen kostar en slant, men över tid betalar sig investeringen med råge. Lidingöbanans spårvagnar är nästan 70 år gamla och började levereras när andra världskriget rasade. Hur många bussar klarar det?

Resundersökningar visar gång på gång att antalet resande i princip alltid ökar, och fastigheterna längs dess sträckning ökar i värde, när en busslinje blir spårväg. Spårvägen är bekvämare, tar sig fram snabbare och upplevs som trevligare av resenärerena. Spårvägen är dessutom en urban katalysator som skapar bättre stadsmiljöer. Det finns en anledning till att tvärbanan har SL:s mest nöjda resenärer.

Enligt en utredning som SL tog fram 2006 skulle linje 4 som spårväg få 100.000 dagliga resenärer. Det är lika många som reser med SJ varje dag.

Målet för Stockholm måste vara att - vid sidan om tunnelbanans utbyggnad - få ett nytt stomnät för spårvägstrafik på plats. Idag finns trängselskatten som "piska" för att locka folk ur sina bilar. Spårvägen är den morot som saknas för att i sanning göra Stockholm till en miljömedveten stad i världsklass.

se även http://teknikdebatt.se/debatt/tunnelbana-ar-losningen-for-ett-vaxande-stockholm

Debatten också publicerad på Yimby
http://www.yimby.se/2011/05/drevet-mot-sparvagen-hota_1042.html

Debattör

Anders Gardebring

(10 artiklar)

5 KOMMENTARER

• 

  kommentatör dnl_, 370 dagar sedan

  Vi behöver spårväg på 4an nu

  Mats Andersson: 4an går redan parallellt med tunnelbanan på många platser (gröna gullmars-skanstull, röda rosenlundsgatan-hornstull, gröna fridhemsplan-odenplan för att bara nämna det där den följer spåren närmast exakt). Den är ändå överbelastad. Hur ska du kunna ersätta den med tunnelbana då, ska vi ha fyrspårig tunnelbana där?
  
  Svaret på din fråga om varför det går snabbare att åka tunnelbana gullmars-liljeholmen är att det inte gör det. Det tar längre tid. Kolla reseplaneraren. Skillnaden är mest att man slipper bytet på slussen, om man inte var tvungen att byta perrong där skulle tunnelbanan vara nästan lika snabb.
  
  Fantastisk artikel av Gardebring som vanligt!

• 

  kommentatör Mats Andersson, 372 dagar sedan

  busslinje 4

  Man ska tänka framåt, spårvagn kanske löser busslinje 4 problemet idag, men gör det det om 5 år?
  svaret är nej, därför vore det bättre att ersätta den med tunnelbana.

• 

  kommentatör Mats Andersson, 372 dagar sedan

  skitsnack

  spårvagnen hör inte hemma i innerstan. Den får inte plats på vägarna och den rymmer för få pa passagerare. Många göteborgare skulle hellre ha en tunnelbana än en spårvagn.
  Något man kan fundera på är varför det går snabbare att åka tunnelbana sträckan gullmarsplan-liljeholmen än att ta tvärbanan.
  Det är dags att acceptera att spårvagnen är omodern.

• 

  kommentatör Avraham, 373 dagar sedan

  Bra Gardebring!

  Äntligen ett fakta- och kunskapsbaserat inlägg i kollektivtrafikdebatten, och dessutom välskrivet! Tack, Gardebring, för det arbete du och dina kollegor utför i Yimby, för Stockholm och för staden som fenomen!

• 

  kommentatör Sormlanning, 373 dagar sedan

  Ingen riktig stad utan spårvagn!

  Spårvagnslinjer ger till skillnad mot busslinjer och tunnelbanelinjer under jord ett synligt skelett till staden. Den som kommer gående och ser spår i gatan behöver bara följa dessa till en hållplats. Det är mycket enkelt och pedagogiskt och ger trafikslaget en fördel.
  
  Att spårvägar är svåra att flytta på skapar också stabilitet i stadsbyggnaden. Allt kan inte vara flexibelt. Fasta kommunikationsvägar ger riktlinjer för utbyggnad och förtätning.