Falsk mytspridning om höghastighetståg

Billigaste sättet att kunna öka mängden järnvägsgods är att bygga höghastighetsjärnväg, hävdar Hans Sternlycke

Falsk mytspridning om höghastighetståg

Publicerad 628 dagar sedan | redaktionen

Det förekommer en högljudd opinion mot höghastighetståg från bil- och väglobbyn, bland annat från VTI, Väg- och Transportforskningsinstitutet. Med falsk vetenskaplighet förvrider de fakta, som jag ser det, och lurar många tro sin ryggmärgsreflex: att det det är billigare att bygga nya spår för både gods- och snabba persontåg. Det är inte sant. Billigaste sättet att kunna öka mängden järnvägsgods är att bygga höghastighetsjärnväg.

För samma hastighet och samma sträckning blir höghastighetsbana billigare. Bo-Lennart Nelldal, KTH, skriver i Höghastighetståg, affärsmässighet och samhällsnytta, att en höghastighetsbana för 250 kilometer i timmen och högst 35 promilles lutning kostar 85 miljoner kilometern, medan en konventionell bana för samma hastighet kostar 10 miljoner kronor mer. Den kräver högst 10 promilles lutning för att klara godstågen och behöver därför 20 procent tunnlar. För andra hastigheter gäller samma förhållande.

Frankrike och Spanien visar att det är dyrare att åka höghastighetståg än X2000 i Sverige. De är inget som bara ett fåtal affärsresenärer kan utnyttja. Snabba regionaltåg på höghastighetsbanorna kan utvidga regionerna, skapa större arbetsmarknad och ge möjlighet att flytta från storstäder till trevligare småstäder.

X2000 har en genomsnittsfart på 145 km/tim. Om man istället har ett tåg för dubbla farten kan bana och materiel utnyttjas dubbelt så mycket, bortsett från ökade säkerhetsavstånd med högre fart, men det blir inte så mycket. Snabbare tåg ger alltså billigare resor. Till det kommer den större säkerheten och punktligheten av att skilja mellan person- och godstrafik.

Enligt Trafikverkets transportanalytiker kan man med jämnare hastighet mellan tågen på stambanan mellan Skövde man få plats med 15-20 tåg per timme mot dagens åtta. Kapaciteteten blir alltså fördubblad.

Den stora vinsten med höghastighetsbanor blir därför att man kan fördubbla mängden godstrafik på stambanorna utan att minska mängden lokaltåg. Och de kraftigt minskade utsläpp som blir av överflyttning av lastbilstrafik till tåg försöker höghastighetsmotståndarna inte låtsas om.

Det är viktigt när klimatet havererar och oljan sinar. Om två år kommer sannolikt inte den producerade oljemängden kunna räcka till för efterfrågan, och om fem år kan det fattas tio miljoner fat om dagen. Det säger en rapport från amerikanska försvaret: JOE 2010, Joint Operation Environment. Samma år, 2015, kommer troligen inte Danmark och Norge att kunna exportera olja till oss, och de står för två tredjedelar av vår olja. Uppsala universitet har i ett decennium varnat för oljebristen, men ingen har lyssnat.

För att kunna klara transporterna när oljan blir vråldyr måste vi bygga järnväg. Alla pengar på stora vägsatsningar kommer att vara bortslängda. Regeringen beslut om Förbifart Stockholm är huvudlöst.

Hans Sternlycke

Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Redaktör

redaktionen

(86 artiklar)

2 KOMMENTARER

kommentatör Avraham, 626 dagar sedan

Hans
Möjligen har du rätt i att höghastighetsbanor är kloka investeringar, men att ställa dem mot fullständigt nödvändiga investeringar i väg infrastruktur i Storstockholm stärker inte direkt din trovärdighet. Stockholmspolitikerna har eftersatt infrastrukturen i huvudstadsregionen i trettio år pga av feghet och inkompetens. Nu står vi inför fullbordat faktum, där bristen på investeringar hämmar tillväxten i hela landet. Något som definitivt inte banar vägen för tunga investeringar i järnvägsinfrastruktur....
kommentatör LeifStenberg, 627 dagar sedan

Bäste Hans,
det är inte bara VTI som är skeptiskt till att prioritera höghastighetståg före andra andra järnvägsprojekt. Till dem som är skeptiska hör också till ex många miljöpartister i Dalarna. Dalabanan och en del andra järnvägar i Dalarna har de senaste 20 åren varit eftersatta vad gäller standardhöjande åtgärder om man jämför med hur mycket som har satsats på järnvägar i landet som helhet. Tunga lobbyister för höghastighetståg vill att det skall fortsätta på det sättet. Snittfarten för ett X2000 mellan Falun och Uppsala är typ 50 km/timmen lägre än mellan Malmö och Stockholm, förseningar är vanliga och det råder kapacitetsbrist på grund av att Dalabanan är ett enkelspår med alltför få möjligheter till smidiga tågmöten .

Ett mycket billigare sätt att avlasta stambanan mellan Stockholm och Göteborg från godstrafik är att rusta upp den gamla GDG banan ( Gävle-Dala-Göteborg) som går väster om Vänern. Nu har alliansregeringen att man skall satsa 1 miljard på denna men det finns fler flaskhalsar att bygga bort på GDG-banan, till ex mellan Falun och Borlänge. Dessa flaskhalsar kostar dock inte tiotals miljarder att åtgärda.

För övrigt vill jag påpeka att Näringslivets transporttråd som företräder att antal av de största transportkunderna på järnväg i yttranden har prioriterat helt andra projekt än höghastighetståg.

Stoppa utförsäljningarna av allmännyttan!

INFRASTRUKTUR De allmännyttiga bolagen i Stockholms stad har tagit beslut om att sälja 2 800 lägenheter i Bromma, Hässelby och Hagsätra till privata bostadsbolag. Under de senaste tio åren har mer än 50 000 lägenhe 0

Publicerad 23 dagar sedan | Terje Gunnarsson

Stadsplanering bedrivs fortfarande som på 60-talet

INFRASTRUKTUR Vad är egentligen en stad? Det är en bebyggelsemassa med i huvudsak privata och kommersiella funktioner sammanbundna av en kontinuerlig följd av offentliga rum – gatorna. Ibland vidgar sig gatorna til 0

Publicerad 23 dagar sedan | Joakim Haglund

Många mjuka insatser kan höja kapaciteten i tågtrafiken

INFRASTRUKTUR Enligt vår uppfattning måste en diskussion om och en definition av kapacitet ske utifrån ett "hela-resan-perspektiv". Hela resan till slutmålet skall kunna genomföras enligt publicerade tidtabeller, 0

Publicerad 44 dagar sedan | Kurt Hultgren

Offra inte glesbygden för monstertruckar

INFRASTRUKTUR Både infrastrukturministern och Kapacitetsutredningen uttalar förord för monstertuckar, 32 meter långa lastbilar på 90 ton, och för elektrifierad landsväg. Stena provkör redan 90 tons lastbilar på E 0

Publicerad 53 dagar sedan | Hans Sternlycke

Kapacitetsutredningen miljövidrig

INFRASTRUKTUR Andra delen av Kapacitetsutredningen från Trafikverket är på remisss till sista mars. I stället för att föreslå tillräckliga medel för att kunna överföra mer trafik till järnväg föreslår den nära dubb 0

Publicerad 60 dagar sedan | Hans Sternlycke

Utan järnvägsentreprenörerna stannar tågen

INFRASTRUKTUR I den kapacitetsutredning som Trafikverket nyligen presenterade framgick att det finns brister i transportsystemet, och att de allra största problemen märks på järnvägen. FSJ står bakom slutsatserna i 0

Publicerad 66 dagar sedan | Anders Olofsson

Resenärer inlåsta på SJ-tåg

INFRASTRUKTUR Det är inte ovanligt att SJ kör tåg med dörrar som inte fungerar. I dag gick ett sådant tåg från Stockholm Central mot Borlänge och Falun. På grund av en stängd dörr hann ett antal resenärer inte av i 0

Publicerad 70 dagar sedan | Jan-Åke Bosell

Bättre skydd för läckor i de europeiska institutionerna

INFRASTRUKTUR Piratpartiets europaparlamentariker Amelia Andersdotter har tillsammans med en österrikisk, en rumänsk och en belgisk parlamentariker efterfrågat bättre skydd för medarbetare i de europeiska instituti 0

Publicerad 72 dagar sedan | Amelia Andersdotter

Trafikverkets trafikprognoser stoppar tåg

INFRASTRUKTUR De trafikprognoser som Kapcitetsutredninges andra del bygger på är helt orealistiska. De är bara trendframsrivningar som om inte kommande oljebrist kommer att finnas. För att klara framtidens transpo 1

Publicerad 83 dagar sedan | Hans Sternlycke

Snart bara pendeltåg på landets järnvägsnät?

INFRASTRUKTUR Den regionala och hårt skattesubventionerade tågtrafiken håller på att ta över det svenska järnvägsnätet. SJ:s beslut att sluta trafikera Malmö-Göteborg kan inte ha kommit som någon överraskning. Hur 2

Publicerad 85 dagar sedan | Jan-Åke Bosell