Blir det ledbussar istället för spårvagnar

Hög tid för spårvagn

Publicerad 249 dagar sedan | Anders Gardebring

Att det finns planer på totalt sex nya spårvägslinjer i Stockholms centralare delar fick vi reda på i April. En minst sagt glädjande utveckling! Men när DN nyligen tog upp det igen i en artikel dröjde det inte länge innan kritiken kom. Denna gången i form av en debattartikel skriven av tre transportforskare på KTH.

Tweet

3 personer gillar debatten

0 personer gillar inte debatten

Forskarna menar att det är betydligt billigare att öka framkomligheten i Stockholmstrafiken med hjälp av fler bussar än att introducera ny spårväg i stor skala. I debattartikeln finns flera konstateranden som i sak är helt rätt. Exempelvis pekas det på att signalprioriteringen för SL:s blåbussar inte fungerar speciellt väl.

Ge stombussarna den prioritet på vägen de var tänkta att få, och sätt in fler turer under rusningstrafiken. Högre prioritering för busstrafiken kan ge mycket stora förbättringar i rusningstrafik till en bråkdel av investeringskostnaden för spårväg.

Och det är förstås sant. Bussarna fick aldrig den signalprioritering som de från början var tänkta att få. Det är väl bara att åtgärda, så är allt sedan frid och fröjd? 

Problemet är att det är väldigt svårt att genomföra helt effektiv signalprioritering för stombussar i Stockholmstrafiken då de anländer för ofta till de korsningar som behöver signalprioriteras. Att sätta in fler bussar är alltså inte heller ett alternativ, då bussarna redan är för många för en effektiv signalprioritering. Dessutom innebär fler bussar högre personalkostnader. Istället behöver vi få in fler resenärer i varje fordon. Och då kom vi tillbaka till spårvagnen igen. 

Det är helt riktigt att det är billigare att köpa in en buss än en spårvagn. Men om man verkligen ska skapa ett fullt signalprioriterat system med bussfiler som det inte går att blockera så behöver också den fysiska gatumiljön göras om. Kantstenssättning, målning av körbanor (och underhåll av denna) och så vidare. Om man dessutom ska göra den typ av trafikmiljöuppgradering som många verkar förvänta sig när man drar spårvägar, som nya cykelbanor, trädplanteringar, hållplatser osv som var fallet med spårväg city så drar kostnaden iväg ännu mer. Men framför allt så är det billigare att köra spårväg än buss på högtrafikerade sträckor - vilket ju är vad vi pratar om här. Dyrare investering men billigare drift.  

Eller för att säga det i klartext: Betala för kvalitet på en gång eller betala ännu mer för en sämre lösning på sikt. 

I t.ex. Norrköping har man förstått detta och bygger nu ut sitt spårvägsnät eftersom man konstaterat att det blir billigare än att köra buss. Spårvagnsinfrastruktur håller helt enkelt mycket längre tid än bussinfrastruktur.

...bussar [har] en annan fördel gentemot spårvagnar genom att inte vara lika störningskänsliga. När en buss havererar kan nästa buss köra om, medan ett hinder i spårtrafiken stoppar alla bakomvarande vagnar. Med Stockholms nyckfulla vinterklimat kan detta vara särskilt viktigt att ha med i beräkningen.

Här är ett vanligt återkommande resonemang. Eftersom en spårvagn står fast på sitt spår, men en buss kan köra om, så ska vi ha bussar. I det mycket lilla spårvägssystem vi idag har i Stockholms innerstad, linje 7, är detta ett på flera sätt giltigt resonemang. Men paradoxalt nog blir argumentet mindre giltigt ju större nätet blir. Fler alternativsträckor skapar fler möjligheter. Och då man i stadsmiljöer genomgående bygger dubbelspår är det inte på något sätt omöjligt att styra om trafiken med strategiskt placerade växlar där man tillfälligt delar spår medan det andra är upptaget. 

Att ens ta upp framkomligheten vintertid blir mest bara löjligt. I vintras fick vi uppleva hur all busstrafik i centrala Stockholm ställdes in på grund av vinterväglaget. Dagens nyheter rapporterade i februari om att "ledbussarna som kör stomlinjerna i innerstan kan inte ta sig fram, de klarar inte den här mängden snö". Detta trots att trafikkontoret hade högprioriterat just bussarnas framkomlighet. Spårvagnarna då? Ja de gick i stort sett som vanligt. 

Dubbelledbussar fungerar bra i mindre tätbebyggda områden, men är knappast lämpliga i stadsplaner anlagda på 1800-talet. 

Forskarna tar också upp att moderna dubbelledade bussar rymmer betydligt fler passagerare än dagens blå bussar. Vilket förvisso är sant. Men i egenskap av trafikforskare på KTH borde skribenterna kanske fråga sig hur klokt det ur säkerhetssynpunkt är att köra med 24 meter långa dubbelledade bussar i Stockholms innerstad? Cyklister och gångtrafikanter får akta sig ordentligt. 

Att större bussar rymmer fler än mindre bussar ändrar inte på faktumet att spårvagnar rymmer ännu fler. En lång spårvagn håller sig dessutom på sina spår och innebär således inte alls lika stora trafiksäkerhetsrisker som en lång buss. 

Vad forskarna också i stort sett missar är, vad man brukar kalla, "spårfaktorn". Kort sagt: I kollektivtrafiken tenderar vi att gilla spår mer än gummihjul. För vem vill sitta i en bullrig buss på skumpiga gator när man kan åka betydligt bekvämare i en modern, tyst och mjukgående spårvagn? Ur den synvinkeln är skillnaden mellan trafikslagen enorm. De flesta vill nog se mindre trängsel på Stockholms gator, och då gäller det att göra alternativen till bilen så attraktiva som möjligt. Spårvagnar lyckas ofta med det, medan bussar sällan gör det. Spårfaktorn leder också så gott som alltid till högre resandetal - runt 25% - än när linjen körs med buss. En direktjämförelse mellan dagens system och de effekter på trafiken som ett spårvägssystem kan få låter sig alltså inte göras fullt så enkelt.  

Forskarna från KTH pratar om kollektivtrafiken som funktion. Deras argument går att vederlägga från en funktionell ståndpunkt. Men människor är inte bara boskap som ska transporteras från punkt A till punkt B. Vi måste tänka på livskvaliteten också, vad människor vill ha. Att åka med kollektivtrafiken ska vara trevligt. Därför måste vi bygga spårtrafik. 

Dessutom är spårvagnar starka katalysatorer för en trevligare stadsmiljö och bidrar helt enkelt till en attraktivare stad.   

Forskarna får glädjande nog mothugg från politiskt håll. Moderaterna fortsätter, inte helt oväntat, att ge fortsatt stöd till satsningen. Även Michael Stjernström från (kd) intervjuas i DN och han pekar på vikten av att bygga ut både spårvägar och tunnelbanor. Positivt är att även socialdemokraterna, som tidigare varit väldigt kritiska mot spårvägssatsningar, ger sitt stöd till en ombyggnad av busslinje 4 från buss till spårväg. De är dock fortsatt kritiska till att prioritera spårväg city framför utbyggnaden av linje 4, vilket helt klart är en relevant ståndpunkt. Det är onekligen linje 4 som är högst belastad och en konvertering av den linjen behöver prioriteras. 

Debatten kring spårväg i Stockholm kan ibland upplevas som en ankdamm där det som många av de kritiska debattörerna kan få den oinsatte att tro att spårvägar är något konstigt, svårt elle gammalmodigt. Men sanningen är förstås att spårvägen går igenom en enorm renäsans sedan ett antal år tillbaka, något som DN glädjande nog lyfter fram i en artikel. 

Mycket av det om forskarna skriver kring problemen med den stombusstrafik vi har idag är dock klok. De pekar på sådant som att signalprioriteringen inte fungerar liksom problemet med att alla måste gå på bussen längs fram vid chauffören - något som ökar stopp-tiderna vid varje hållplats. Det är är bra kritik och politikerna, SL och tjänstemännen bör titta på hur dagens stombussnät kan fås att fungera så bra som möjligt, i väntan på det spårvägsnät som måste byggas. En intressant aspekt i deras kritik är att de ställer bussar mot spårvägar. Tidigare i debatten i Stockholm har ofta istället spårvagnarna ställts mot tunnelbanan. Och det - om något - visar förstås på det som vi har hävdat hela tiden. Det finns inget motsatsförhållande mellan bussar, spårvagnar och tunnelbanor. De behövs allihop.

Debattör

Anders Gardebring

(10 artiklar)

1 KOMMENTARER

• 

  kommentatör Avraham, 245 dagar sedan

  Som vanligt ett väl balanserat inlägg av Gardebring. Det är förvånande att det går så mycket politik i kollektivtrafik, det är ju faktiskt inte speciellt konstigt att alla trafikslag behövs i en kraftigt växande storstad som Stockholm.