Lågtrafikerade banor hotas, hävdar Hans Sternlycke

Kapacitetsutredning hotar lågtrafikbanor

Publicerad 280 dagar sedan | Hans Sternlycke

De extra 2,3 miljarderna kronor om året extra för underhåll och reinvesteringar av järnvägsnätet som Kapacitetsutredningen föreslår kommer inte att räcka, och de 1,2 miljarderna om året som behövs för att rusta upp de lågtrafikerade banorna finns inte med. Det är viktiga för sina bygder, vår råvaruförsörjning, som trafikmatare till övriga järnvägsnätet och som reservvägar vid stopp på det. En nedläggning skulle tvinga ut fler lastbilar på vägarna, som orsakar en förslitning av dem med 10 kronor milen, enligt Banverket 2006, och olyckskostnader på det dubbla. Med sinande olja kommer lastbilsfrakt att bli dyr. Det borde också läggas i vågskålen innan man lägger ned lågtrafikerade banor

Tweet

1 personer gillar debatten

0 personer gillar inte debatten

järnvägar
investeringar
underhåll

Låt ej kapacitetsutredningen lägga ner lågtrafikerade banor

Kapacitetsutredningen, som Trafikverket gjort på regeringens uppdrag, föreslår att järnvägen får 38 miljarder kronor i extra anslag 2012-2021. Det kan låta mycket, men räcker inte. Det lågtrafikerade banorna ryms inte inom de 15 miljarderna extra i investeringar och tillskottet av 23 miljarder kronor för underhåll och reinvesteringar. Bara Teckomatorp-Eslöv av dem nämns i förslagen, som varande en möjlig väg för godset.

De föreslagna extra 2,3 miljarderna i underhåll och reinvestering om året är lägre än vad f.d. Banverket ansåg nödvändigt för att återupprusta förfallet ordinarie bannät. Det dubbla hade nog varit rimligare. Risken är att inte ens detta modesta förslag går igenom med tanke på att Anders Borg aviserat inskränkningar i budgeten på grund av vikande världskonjunktur, och då ligger järnvägsanslagen illa till. Dem har han redan tidigare gett sig på, eftersom han tror mer på vägar och eftersom han föredrar papperspengar före att vårda realkapitalet.

Då blir det definitivt inget kvar för det lågtrafikerade järnvägsnätet. Det behövs 12 miljarder kronor för att rusta de kvarvarande 235 milen sådana banor till ett säkert skick. Så mycket har de förfallit. 2008 gjorde Banverket en utredning om dem och delade in dem kategorier, där bara 18 av 42 banor ansågs ha samhällsekonomiskt motiverad trafik.

De med potential är i huvudsak rena godsbanor. Lysekilsbanan hör väl inte längre till dem eftersom den tappat all godstrafik. Bland dem som fortfarande har persontrafik är Mellansel-Örnsköldsvik, Fagersta-Ludvika och Nässjö-Landeryd mot Halmstad.

Många av de banor som Banverket tycker är tveksamma att behålla är också godsbanor. När oljan sinar måste vi föra över så mycket gods som möjligt till järnväg, då kommer banorna att fyllas. En lastad lastbil sliter på vägen för 10 kronor milen enligt Banverket 2006 och olyckorna kostar dubbelt upp. Rivs matarbanorna upp kommer godset därifrån att köra vidare med lastbil.

Bland sådana banor är Forsmo-Hoting. Den och nu nedlagda Arvidsjaur-Jörn och Furudal-Bollnäs anser IBAB, Inlandsbanan AB, att de kan rustas upp och bli lönsamma för låg kostnad och få mycket virkestransporter.

Bland banor med persontrafik som bedömts som tveksamma är Kinnekullebanan, Norra Bohusbanan och Borås-Varberg, som alla Västrafik vill fortsätta driva trafik på. Trafikverket är också tveksamt till Tjust- och Stångådalsbanorna från Linköping till respektive Västervik och Kalmar, till Nässjö-Vetlanda och Berga-Oskarshamn, där Håkan Juholt vill se persontrafiken återupptagen. Kil-Torsby har fått stämpeln, trots att den nu inte får plats för fler tåg. Det är ett annat problem med de lågtrafikerade banorna att de fått så många mötesstationer upprivna, att de mycket snabbt når kapacitetstaket.

Bland banor som anses icke samhällsekonomiskt motiverade finns Kristinehamn-Persberg, där en del har elektrifierats för att bli Genvägen till Dalarrna, Nässjö-Hultsfred och Västerdalsbanan.

Flera av de lågtrafikerade banorna går så, att de kan användas som reserväg, om det blir stopp på huvudbanorna. Det bor fortfarande människor kvar efter dem, som behöver snabbare förbindelse än med buss. Banorna går ofta genom råvarurika områden, vars resurser vi måste ha del av, även om det i framtiden blir dyrt med lastbilstrafik. Industrierna utefter banorna skulle ofta vilja öka järnvägsfrakten, om de vore av bättre kvalitet. Ökade vägkostnader borde vägas mot kostnader för upprustning av järnvägen, innan man lägger ner. Det övriga järnvägsnätet förlorar trafik, om matningen från de lågtrafikerade banorna försvinner.

Låt därför inte försvaret av pengarna till den nödvändiga upprustningen för att bibehålla järnvägens standard och kapacitet som Kapacitetsutredningen föreslår få oss att glömma att det lågtrafikerade bannätet inte är med där. De måste få särskilda pengar för sin upprustning.

Hans Sternlycke

ordförande Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Debattör

Hans Sternlycke

(16 artiklar)

0 KOMMENTARER