Trots att vägbyggena inte är klara än hotar regionplanen att rasa samman, hävdar skribenterna

Stockholms regionplan rasar samman

Publicerad 344 dagar sedan | Anders Gardebring

Hur gärna förespråkarna för nya stadsmotorvägar än vill, bidrar inte nya motorvägar till ökad stadskvalitet. Det går helt enkelt inte att bygga tätt och stadslikt om en stor del av invånarna ska transportera sig med bil. Det skriver Mikael Sundström, Kollektivtrafikant Sthlm, Anders Gardebring, Yimby, och Lars Strömgren, Urbanisma.

Tweet

5 personer gillar debatten

0 personer gillar inte debatten

regionplan
stockholm
kollektivtrafik
motorvägar

Det tog ett år innan Stockholms regionplan Rufs 2010 började rasa samman. Haninge kommun väljer att frångå idén om att skapa en regional stadskärna med pendeltågsstationerna i Haninge och Handens centrum som centralnoder. Istället har man beslutat om ett isolerat externt företagsområde i Albyberg.

Det som lockar är naturligtvis närheten till den nybyggda motorvägen mot Nynäshamn och den kommande Södertörnsleden. Det är ett mönster som är välkänt över hela världen. När nya stadsmotorvägar byggs ökar trycket att exploatera marken runt om. Kommunerna klarar inte att stå emot. Med hänvisning till att nya etableringar skapar nya arbetstillfällen och ”om inte vi gör det kommer någon annan kommun längs motorvägen att göra det”, spolar man ner sina miljöambitioner och regionala åtaganden.

Men de nya företagsetableringarna ligger utspridda och är mycket svåra att försörja med en effektiv kollektivtrafik. Det ger ökad biltrafik, sämre miljö och en utarmning av kommunens egna centrumkärnor.

En grundtanke med Stockholms regionplan har varit att utveckla så kallade regionala stadskärnor och därmed undvika att bebyggelse och verksamheter sprids ut. I ytterstaden pekas åtta sådana områden ut (Haninge var ett av dessa). Det handlar teoretiskt om täta och attraktiva områden som ska främja stadskvaliteter, stadsliv och mötesplatser. Det är en intressant och attraktiv tanke. Problemet är att regionplanekontoret och regionens ledande politiker helt har missat hur man bygger attraktiv stad, vilket inte minst visas av att Haninge kommun på sin egen hemsida kallar Albyberg för hållbar stadsutveckling.

Istället för att stärka de regionala stadskärnorna med ny attraktiv kollektivtrafik, som skapar möjligheter att till utbyte mellan dessa, förespråkar man en kraftig utbyggnad av nya stadsmotorvägar, till exempel Förbifart Stockholm. Precis som nya väg 73 och Södertörnsleden kommer Förbifarten att flytta fokus från centrumen av de tänkta stadskärnorna ut mot vägen själv. Med 140000 bilar per dygn på vägen kommer trycket att få etablera sig längs med vägen att bli enormt.

Hur gärna förespråkarna för nya stadsmotorvägar än vill bidrar inte nya motorvägar till ökad stadskvalitet. Det går helt enkelt inte att bygga tätt och stadslikt om en stor del av invånarna ska transportera sig med bil. På Förbifart Stockholm planeras inte ens bussfiler. Politikerna borde istället läsa den världsunika rapport om stadskvaliteter som nyligen togs fram av analysföretagen Spacescape och Evidens. Den pekar ut sju stadsmiljöfaktorer som mer än något annat bidrar till en upplevd positiv stadskvalitet (vilket ger högre lägenhetspriser och därmed högre investeringsvilja). En av de viktigaste faktorerna är närhet till spårstation, medan tillgänglighet med bil knappt ger något utslag alls.

Att nya stadsmotorvägar skapar ny trafik är idag ett välkänt faktum. Enbart Förbifart Stockholm beräknas skapa cirka 60 000 helt nya bilresor varje dag. Trots det är denna direkta miljöpåverkan sannolikt betydligt mindre än stadsmotorvägens mer långsiktiga strukturerande effekt på hur staden och regionen kommer att växa.

Stockholms regionplan rasar ihop innan tryckfärgen hunnit torka. Nu är det ett politiskt val om den ska räddas. De levande och miljövänliga regionala stadskärnorna som målas upp i Rufs 2010 kommer aldrig att bli verklighet om de inte binds samman med bra kollektivtrafik. För oss är det självklart var pengarna ska hämtas ifrån.

MIKAEL SUNDSTRÖM
Kollektivtrafikant Sthlm

ANDERS GARDEBRING
Yimby

LARS STRÖMGREN
Urbanisma

Debattör

Anders Gardebring

(10 artiklar)

3 KOMMENTARER

• 

  kommentatör Sormlanning, 343 dagar sedan

  Exploateringsled Mälaröarna

  "Förbifart Stockholm" kommer givetvis att skapa ett enormt bebyggelsetryck på Mälaröarna som tidigare bara haft landförbindelse genom Drottningholmsleden.
  
  Men varför ge saker vilseledande namn? Det skapar bara löje och misstroende mot stadsplanerare och politiker.

• 

  debattör Rafael Ospino, 344 dagar sedan

  BÅDE VÄGAR OCH KOLLEKTIVTRAFIK BEHÖVER BYGGAS UT!

  Det talas mycket om vad som behöver byggas ut - kollektivfärdmedel, trafikleder, energiproduktion etc. Det är inte alls lika trendigt att tala om hur vi skall kunna göra detta utan att öka miljöbelastningen, trots att möjligheten finns!
  Eftersom 40 % av koldioxidutsläppen i Sverige
  http://www.chamber.se/?id=1421&newsid=27180
  kommer från fastighetssektorn är det här den stora reduktionspotentialen finns.
  40 % ytterligare står industrin för. Ändå envisas media med att visa Essingeleden i rusningstrafik så fort klimatfrågan kommer upp!
  Och detta trots fastighetssektorns andel av koldioxidutsläppen i Stockholm är mellan 55 och 67 %…
  Detta eftersom vi kör bil i mycket mindre utsträckning än norrlänningarna och inte längre har någon industri att tala om.
  I Stockholm är det alltså bara en mindre del av växthusgaserna som kommer från privatbilismen.
  
  Jag arbetar på ett litet Cleantechföretag, som bevisat hur man med enkla, billiga och miljövänliga metoder kan minska energianvändningen i en befintlig fastighet med 30 %. Vi är diplomerade energivägledare, Alfa Lavals säljkanal i mellansverige och östergötland, ramavtalspartner med Fortum, Akademiska Hus, Uppsala Akademifövaltning samt HSB, medlemmar i IVL Svenska Miljöinstitutet, Stockholms Stad Klimatpakten, Stockholm EcoTech, EnergiledarGruppen, Energi & Miljötekniska föreningen, Stockholms Miljöteknikcenter, KTH Indek Gröna Pionjärer, Stockholm Cleantech, Copenhagen CleanTech, m m, m m och vi har fått ett positivt gensvar hos de flesta organisationer vi varit i kontakt med förutom hos vissa kommunala bolag. Där är ointresset kapitalt, vi får inte ens sända dem material som stöder vår sak!
  
  Många fastighetsägare har som sagt under senare tagit krafttag för att få ned energianvändningen genom att teckna avtal med oss.
  Detta kanske delvis tack vare att en av landets verkliga auktoriteter inom området, Akademiska Hus tekniske direktör hävdar att det med enkla, billiga (se Energimyndighetens tidning energiutblick nr 2) åtgärder går att halvera energikostnaden i en befintlig fastighet…
  Det är dock märkligt att ingen inom den kommunala sektorn, vare sig politiker eller tekniskt driftansvariga tjänstemän, läser det som kommer från energimyndigheten!
  
  Detta är ju ändå ord från landets största fastighetsägare och borde således äga viss trovärdighet.
  
  Thomas Hallén har rätt. Vi har sett hur många gamla allmännyttiga fastigheter efter ombildning till brf kommit ned från runt 200 kWh/m2/år till, som lägst, 83! Bostadsrättsföreningar och privata fastighetsägare har ett incitament att sänka kostnaderna, vilket ofta totalt saknas inom kommunerna. Sådant leder bara till minskad budget nästa år, något varje organisation med självbevarelsedrift ryggar för! Detta är i mycket ett politiskt problem; eftersom de kommunala fastighetsbolagen är en sådan kassako för många kommuner så kan inte ens de mest behjärtansvärda investeringar göras utan att det blir ett j...a liv!
  
  Varför media inte kritiskt granskar politikernas envisa fasthållande vid diskussionen om stadsjeepar, glödlampor och standby-lägen är obegripligt! Man ska göra vad man kan för att minska energianvändningen, men också veta att största delen går till fastigheters system för kylning och uppvärmning. Energi kan inte förbrukas, så elen för glödlampor och standby-lägen etc. kommer under elva månader av årets tolv ändå till nytta i form av uppvärmning av bostaden. Det man sparar på elnotan kommer således på notan för uppvärmning istället. Har man uppvärmning med direktverkande el är "besparingen" lika med Noll.
  
  OM den politiska viljan fanns skulle vi alltså enkelt kunna nå de nationella miljömålen redan på ett par år, spara skattepengar och troligen kunna sänka hyrorna med c:a 15 %, eftersom allmännyttan åtminstone än så länge är hyresnormerande.
  
  Se tabell från Stockholms miljöbarometer http://miljobarometern.stockholm.se/key.asp?mo=1&dm=1&nt=3&tb=2
  
  Vägtrafikens 18 % inkluderar godstransporter samt kollektivtrafik. Det uppskattas att 75 % av persontransporterna i Stockholm görs med personbil. För att ersätta dessa måste vi alltså bygga ut kollektivtrafikens kapacitet med 300 %. Då minskar utsläppen från privatbilismen men ökar från kollektivtrafiken. Uppskattningsvis kan vi nå en sänkning med 30 % av vägtrafikens 18 % om vi helt förbjuder privatbilismen.
  Nu leder även tillverkning och byggnation av transportmedel för kollektivt bruk också till utsläpp av växthusgaser, så det kan dröja något eller några tiotal år innan sänkningen effektueras.
  
  Om vi halverar energianvändningen inom fastighetssektorn kommer vi att kunna minska dess utsläpp med c:a 2,5 t per capita, eller nästan 30 % mer än hela transportsektorns samlade utsläpp.
  Dock kan det inte ske i den elefantiasis-form som projekten Hållbara Järva eller Brogården. Sådana kommunala mega-projekt leder till en jättelik miljöskuld vi kanske aldrig kan återbetala. Dessutom skulle kostnaden bli runt 850 miljarder.
  Det måste rimligen göras med enkla, billiga och miljövänliga metoder, precis som Akademiska Hus, och vi, anför.
  De besparingar, både ekonomiskt som utsläppsmässigt, som görs denna väg kan sedan till del utnyttjas för att bekosta de mer omfattande renoveringar som i vissa fall är oundvikliga samt för att bygga ut både vägar och kollektiva färdmedel.
  
  Jag förnekar inte att transportsektorns utsläpp är ett problem, men vill peka på att det finns betydligt enklare metoder att snabbt minska utsläppen av växthusgaser!

• 

  kommentatör Avraham, 344 dagar sedan

  Visst har författarna en poäng i att det finns risker med icke-urbana externa etableringar i samband med stora infrastrukturprojekt, men jag tror nog ändå att Gardebring et co kan inse att ett starkt växande Stockholm behöver en kraftig utbyggnad av all typ av infrastruktur. Att utbyggnad av infrastruktur för bilar inte kan lösa trafikproblem har blivit ett märkligt axiom i debatten, som tas för given. Självfallet måste även trafikleder byggas när Stockholm expanderar med ett Göteborg på 11-12 år.
  
  Att tvinga fram bra stadsplanering kräver skickliga planerare och arkitekter, inte att man stryper infrastrukturen.